深圳將允許完全自動駕駛的智能網聯汽車，在限定區(qū)域內合法上路。

無人駕駛產業(yè)迎來重大利好。

近日，深圳市第七屆人民代表大會常務委員會通過《深圳經濟特區(qū)智能網聯汽車管理條例》（下稱“條例”），將于8月1日起實施。根據條例，深圳將允許完全自動駕駛的智能網聯汽車在限定區(qū)域內合法上路。該類汽車可以不具有人工駕駛模式和相應裝置，可以不配備駕駛人。此外，條例還對自動駕駛層級進行了明確的劃分，并規(guī)定了不同情況下的責任主體。

國泰君安證券研報稱，在條例落地以前，國內智能汽車產業(yè)一直面臨著一個困局，就是沿著漸進路線發(fā)展的主機廠及供應商，誰都不敢自稱達到L3 級別，因為我國道路交通法規(guī)尚未為L3 及以上自動駕駛的交通事故明確劃分責任方——到底事故主要責任方是駕駛員還是運營方。

因此本次條例出臺后，整個無人駕駛產業(yè)極為樂觀，認為將會加速無人駕駛技術的商業(yè)化落地。

根據條例，深圳將智能網聯汽車劃分為有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛三種類型。其中有條件自動駕駛和高度自動駕駛仍需配備駕駛人，在部分工況下自動駕駛系統(tǒng)發(fā)出請求時，，駕駛人需響應請求并立即接管車輛；完全自動駕駛無需人工操作。

條例第53條規(guī)定，有駕駛人的智能網聯汽車發(fā)生交通事故造成損害，屬于該智能網聯汽車一方責任的，由駕駛人承擔賠償責任。完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發(fā)生交通事故造成損害，屬于該智能網聯汽車一方責任的，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。如果事故、損害由智能網聯汽車存在的缺陷造成，車輛駕駛人或者所有人、管理人在依照第31條規(guī)定進行賠償后，可以依法向生產者、銷售者請求賠償。

“部分車企的系統(tǒng)已經具備了點到點的駕駛能力，僅從功能上來說，可以被稱為L3級別的自動駕駛。”國內一家自動駕駛公司技術總監(jiān)王力告訴第一財經記者，但由于相關法規(guī)的空白，車企為了規(guī)避責任，普遍用“L2.5”或者“L2.9”來進行表述。2021年8月，一位蔚來車主在開啟駕駛輔助的情況下，出現傷亡事故。隨后多家車企刪除了關于自動駕駛、無人駕駛的相關宣傳，并剔除了旗下駕駛輔助系統(tǒng)名稱中自動、無人等相關字眼。

2022年兩會期間，上汽集團董事長陳虹曾表示，制約智能網聯汽車發(fā)展的主要有兩點：尚未明確自動駕駛系統(tǒng)的合法地位以及涉及自動駕駛車輛的產品準入相關條款。陳虹建議，在《道路交通安全法》中明確自動駕駛系統(tǒng)的合法地位，并制定人類駕駛員與“自動駕駛系統(tǒng)”（車企、零部件供應商等）的責任劃分標準規(guī)則和處置機制。

值得注意的是，根據條例，在自動駕駛狀態(tài)下發(fā)生事故時，駕駛者或車輛所有人、管理人，仍是“第一責任人”，這和部分海外國家保持一致。

日本發(fā)布的《自動駕駛相關制度整備大綱》中顯示，L3級（有駕駛員乘坐狀態(tài)以及有條件的自動駕駛）發(fā)生事故時的責任，原則上由車輛所有者承擔，即自動駕駛汽車和普通汽車同等對待，企業(yè)的責任僅限于汽車系統(tǒng)存在明確缺陷之際。

德國的《道路交通法第八修正案》中則規(guī)定，事故發(fā)生在人工駕駛階段，則由駕駛人承擔責任；如果發(fā)生在系統(tǒng)運作階段，或由于系統(tǒng)失靈釀成事故，則由汽車制造商承擔責任。今年3月23日，梅賽德斯·奔馳宣布，當配備 Drive Pilot 的奔馳汽車駕駛者打開車輛的高級駕駛員輔助系統(tǒng)后，他們對于汽車的運行將承擔法律責任。

西南證券研報指出，條例對以往出在模糊領域的L3級別自動駕駛的全域通行問題做出了明確規(guī)定，對L3及以上級別自動駕駛權責、定義等重要議題進行詳細劃分，國內自動駕駛行業(yè)或將迎來從L2+級到L3、L4級的跨越式發(fā)展。